第123章 准备回京 中(1/2)

京华商社的对手，出在海上。

从隆庆末年高务实建设天津私港算起，到如今已经有将近八年时间了，在这八年里，高务实再次让世人见识了点金手的神奇——甚至不止一次。

首先是天津港的崛起让人瞠目结舌。原本按照旁人想来，所谓漕、海并行，无非是把一部分漕运无法完成的任务转到海上，而漕运本来就是个亏本买卖，所以海运那边也应该是无利可图的。

漕运是不是亏本买卖？肯定是，这一点高务实清楚得很，他前世闲暇时看过关于明朝漕运的几本专著，通通都认为漕运肯定是亏本买卖，而且有详细的数据支撑。

其实大明的漕运，本身就不是一个盈利性的事业，大明朝廷也从来没有把成本问题当做大事来看待。

比如就漕粮来说，尽管为了运输而付出了高昂的费用，但朝廷仍然不时以低于初始的价格在京城市面上出售粮食，这难道是在从成本方面考虑问题吗？显然不是，这是从京畿地区统治稳定的角度考虑问题。

劳力的消耗，尤其是维持漕河河道的劳力消耗，常常不在漕运当局的考虑之列。网事实上，在全国上下竭尽全力把粮食运到北方的同时，私商却在淮河地区、湖广地区把粮食运到南方。

高务实对于漕运问题印象最深刻的，是某本专著里曾说：“1632年，户部尚书上奏明廷报告说，大量以实物缴纳的税收还未征收上来；其中包括清单上由苏州缴纳的蜂蜜，它的价值还不到28两银子。这份上奏是在全国纳税欠款超过1700万两银子的情况下提交的。

此外，钱币流通渠道也能反映出缺乏系统管理。1592年，北京所属宛平县向中央政府规定的27个兵站和机构{其中一些坐落在长城上}交货。可是，全部物品所值不到2000两银子；其中一些物品所含价值不到50两，有一些甚至只有一、二两。我们对此并不感到吃惊，在漕河管理问题上，明代官僚同样设置了许多成本大、浪费多的程序。”

漕河也就是大运河，本身是一条人造河流，它的运作效率，不但同黄河的含沙量、高邮湖的水位和华北的冰冻季节有密切关系，而且在相当大的程度上，取决于时人的看法及对种种问题的反映。

漕河占有突出地位并一直是唯一向京城运输的干线，主要原因是什么？在漕河上运输的物品数量及品种如何？如何管理漕河？怎样才能不亏本？

高务实很清楚，真正决定这一系列问题的，其实并不是自然环境，而是主导朝廷的思想观念。网

但高务实暂时还搞不定这个问题，别说他现在只是区区一个举人，就算他现在成了首辅都不行。要搞定这个问题，他不仅需要成为首辅，还需要皇帝的全力支持，还需要有一大堆的门生故吏、政治盟友，甚至还需要在士林之中拥有崇高的声望，否则根本无法应对朝野上下的反对之声。

所以，他只能先避重就轻地把一部分漕运功能转移到海上——这还是靠着当初高拱这个支持开海的首辅三伯才办到的。

然而，转移了这一部分漕运功能之后，天津港就能发达起来吗？当然不能。

如果光是靠着这一部分海运漕粮的中转生意，高务实的天津私港顶多能保证不会自己把自己饿死，想要发达肯定不够。所以高务实一早就准备了配套的办法，那就是……招商引资。

当然，不是招商引资来天津建厂，而是通过将天津港的设施建设完善，吸引更多的南方商人通过海运把货物贩卖到京师、贩卖到整个北方！同时又将北方的货物通过天津港运回南方贩卖。只有形成这种欣欣向荣的南北贸易热潮，作为天津港的拥有者，他才能在其中获得足够的利润。

于此同时，高务实也没有局限于港口本身，他在天津港开始盈利之后，就开始瞄准更多的优良港口，同时还开始着手建造自己的造船厂。

他依然沿用了此前的老套路，也就是提前购买荒地这个办法，在环渤海区域内建设新港。迄今为止已经建设完成的新港口，包括辽东辽河出海口的营口港{这是高务实为了叫起来方便改的名}、滦河出海口附近的唐山港、山东北部的莱州港以及山东东南方向的胶州港{后世青岛}。

这其中，天津港、唐山港、营口港和莱州港四港是他的“环渤海商业圈”计划的四大支柱港口。

天津港因为背靠京师，核心地位是肯定的，所以规模也是最大；唐山港的主要意义是往外输送开平三大厂的产品，民用和军用都有，不过由于货物相对单一，市场也还有限，所以这个港口规模是目前最小的一个；莱州港主要承担向山东买卖货物的中转站，因为目前的山东经济和人口核心主要在后世济南一带的内陆，而莱州相对离得较近；至于胶州港，其实主要是高务实向南拓展的一个“锚地”，它的商业价值本身还比较有限，但它同时还有另一个重要任务，就是成为高务实的第一个造船基地。

青岛港的地理优势自然是无与伦比的，除了本身就是天然深水良港、避风避浪各种自然条件齐备之外，它还有一个优势就是位置本身——往北不远就是华北，往南不远就是江南。

高务实把第一个造船基地定在这里，就是希望在此建成一个既可以生产渤海适用的平底沙船，又可以生产东海甚至南洋适用的尖底海船的全能型造船基地——他毕竟是在干“私企”，一定得考虑成本问题，