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第一四九章 水泥搅拌桩(1/3)

在铁路施工当中,路基地基处理这方面,一直是铁路工程的重灾区,多少铁路建成之后,因为路基整体下沉,导致线路线型破坏,最终只能常年抢修,由于病害在地基上面,无论怎么整修路基整体或道砟,也没法根治要害。

其实抢修过程中,最常用的办法便是加高道砟的厚度,不少铁路地段,道砟厚度超一、二米,也不罕见,比铁路设计的45公分道砟厚度,高太多!

随着铁路速度的提高,对路基地基的要求也越来越高,路基地基处理,已然成为影响国内列车行驶速度的主要因素之一。

为了摆脱路基地基带来的病害,最简单的办法便是修建桥梁,以桥代路,提高建设的成本,避免建成后大规模的整修施工。

然而,在上世纪八十年代,国家因为经济资金等各方面的原因,无法大规模的建设桥梁,以桥代路,最终导致铁路列车的运行速度,无法提高。

为了解决这个问题,在九十年代初期,铁道部专门召集第一、二、四等多家国内设计院,就路基地基处理问题,进行了一系列的研究,经过长时间的实践,终于找出几种解决的办法。

楚江河为了将乔天虹留在自己的设计公司,如今只有将这些杀手锏使,吸引乔天虹的注意,在留住乔天虹的同时,也能为国内的铁路事业,尽自己一份微薄之力。

楚江河隐约觉得,一旦自己根本出这种办法,并付出实践,国内列车的行驶速度,定然会有一个质的飞跃,而是采用这种办法,建设成本并没有提高多少,正好适合国家现行的经济条件。

“不错,毕竟我在一线施工比较多,这种办法,也是我无意见发现,我觉得用这种办法,来解决软弱地基,应该可行。”楚江河道。

“就是你说的新型的桩?”乔天虹问道。

见楚江河点头,乔天虹继续道:“说说你的具体措施是什么?”

“我的办法其实很简单,像桥梁施工,不少设计都没有桩基,最下面采用沉井,比如京潭铁路就是这种设计,但是进入八十年代开始,桥梁桩基应用的越来越多,因为桩基足够长的话,完全可以将作用力支撑在地基上,确保桥梁不下沉。就算没有到达持力层,群桩依靠摩擦力,桥梁的下沉量也是有限。”楚江河一步步的为乔天虹解释,这些内容,乔天虹比楚江河懂,楚江河还是述说了一遍,接着道:“而路基的地基处理,我的办法也是采用桩基,不过相对于桥梁的桩基,路基的桩基有以下几个方面不太一样。”

京潭铁路在84年开始施工,对于这条铁路的前期勘察和设计施工,却是在80年之前便进行,一条铁路的从规划、审批到勘察、设计,最终进入施工状态,少则三四年,多则数十年。

像国内二十年后的第一条高速铁路,京津城际高速铁路,05年开建,08年投入运营,前期的勘察、设计,在九七年便开始进行了,经历了长时间的前期勘察和设计,才有这条高速铁路的建成。

80年之前,桥梁桩基还没有完全推广,还有部分桥梁的基础是采用沉井基础。

听楚江河这么一说,如同一名专家一样讲解,乔天虹露出了浓厚的兴趣,他突然发现,楚江河这小子对铁路行业的了解不少。

“首先,路基的桩基从深度上来看,我认为不需要太长,在6米到10米长度为宜,直径也不用达到一米,50公分我觉得差不多,除此之外,桩和桩之间的距离,我觉得这项要求要严格一些,桩中心距离保持在60公分左右,应该能满足要求。”楚江河说着,加一句道:“当然,具体情况,还得经过力学计算,这方面我不懂,这些数据只是我的想法而已。”

楚江河话虽是这样说,可是这些数据,都是三十年后设计常用的数值,楚江河基本上都是顺手拈来,相当的顺手。

“小楚,你要知道,路基的基础宽度,就算没有填筑高度,以双线间距5米、线路中心离路肩处3米来计算,也得11米的宽度,这11米的宽度上,按照你这个密集度布置桩基,那得花费多少钱?”乔天虹很快便意识到楚江河话中的不足之处,至始至终,乔天虹都是站在预算的角度来考虑问题,如果不考虑预算的话,完全可以全线采用桥梁,就没有这种情况出现了。

就像国内的高铁,为了预防地质出现问题,绝大部分地区都是设立高架桥,便是其中一个原因。

比如一个桥墩,桥墩下面有8颗桩基,每颗桩基40米,如此算来,也才320米的桩基,85年的时候,一般的桥梁跨度都是16米,极少数桥梁跨度采用24米,还不曾出现32米的桥梁。

可即便如此,采用桥梁的话,16米才使用320米长、桩径为1米的桩基。如果是路基的,11米宽的路基,横向需要布置18颗直径为50公分的桩基,深度按最短的6米来算,一个横断面,便需要108米,16宽度范围内,共有26排,桩基长度便要2808米,相比于桥梁的320米桩基,差距可不小,即便路基的桩径只有50公分,长度算一半也远超320米的桩基。

显然,只要学过数学的人,一算便知道,楚江河提出的办法不行,关桩基使用的混凝土量,便远超承台、墩身使用的混凝土量,甚至连桥梁的混凝土量都足够。

如果有这个价钱,干脆修建桥梁便是了,何必大费周章的去处理地基,再填筑路基呢?

“乔院长,如果采用混凝土浇筑这些桩基的话

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